低東の鉄道
ここでは、低東 の鉄道について記載する。
鉄道事業者について
低東の鉄道では、すべて民営企業によって保有・運営しており、国営企業による運営は存在しない。ただし、長距離乗車券の購入を簡潔に済ませるために低東の鉄道路線を一括で管理する会社として低東鉄道協会が存在する。
上下分離方式は地方鉄道を中心に採用されているが、主要幹線については基本的に鉄道会社が保有している。
低東幹線
そのうち、低東国内及び低東国外を走行する高速列車については、低東幹線が保有する高速専用線や各鉄道会社が保有する在来線を経由して走行している。
高速専用線については、国外との接続のため、例外的に右側通行が採用されている。
他国との接続について
高速列車を中心に国境と隣接する他国と直通運転をしている列車が存在する。
線路とは接続していないが、竜口海峡を介して 東然 を船で車両ごと渡る列車も存在する。
歴史
低東に初めて鉄道路線が敷設されたのが2168年の的成〜瀬賀である。当時低東は複数の国家に分割されていた時代のため、各国家の私鉄が乱立する状態となっていた。乱立していた鉄道路線を集約するために統合国家である 低東帝国 誕生の2242年以降は国有化を推し進めた。
統合国家誕生当時の23世紀末期は目覚ましい経済発展を遂げていたため、重要なインフラである鉄道の国有化は低東帝国にとっては好都合であった。この国有化を更に加速したのが2319年に場導入による不況である。当時植民地をあまり持っていなかった低東は周辺諸国に対する領土拡大を進めるために、軍事的な面で物資が迅速に輸送できる鉄道の整備や強化を進めていた。
しかしながら 場廃大戦 により連合国軍の攻撃を受けると鉄道インフラも貧弱に陥り、敗戦宣言を受けた時には荒廃してしまったどころか、連合国軍による間接的な占領を受けることとなってしまった。連合国軍からは鉄道路線の復旧と連合国軍基地の輸送路線建設を第一に指導を受けていたため、大戦前のように好き勝手に整備することができなかった。また、連合国の 富蔵 からは鉄道の民営化の指導を受けることになり、鉄道路線の国有化はこれを機に終焉を迎えることとなった。ただし、すぐに民営化に切り替えることができず、経理を国によってコントロールする形で 大帝都交通社 を新設することになった。
2371年に占領期間が終了すると、私鉄中心の方針に切り替えたこともあって、電化や車両の高速化といった鉄道技術の飛躍的な向上を遂げることとなった。
25世紀を迎えると新規に高速専用線を敷設して時速300km/hによる高速運転を実現する高速鉄道プロジェクトが始まり、2410年に新南と南央と低東の3カ国を経由する高速専用線の東高速線を開業させた。一方、特急列車中心の収益構造をしていた大帝都交通社の経営は悪化し、2418年に経営破綻を起こした。当時の大帝都交通社の鉄道路線は高東州にしか残されていなかったことから、全路線が地方の鉄道会社である 高東鉄道 に移行することになった。
現在はすべてが民営企業による運営となった本国の鉄道だが、モータリゼーションにより地方では利用者の減少が課題となり、小規模な交通システムの模索を進めている。
他国と比較した低東の鉄道
すべて民営企業による運営
基本鉄道は大量輸送を行わないと元が取れないため国営企業による運営が多い。しかしながら低東では、技術力の向上と競争力の確保のために国境と接続している他国の鉄道会社を除き、すべて民営企業によって運営されている。
一方で国からの公的支援が弱く、どの鉄道事業者も鉄道だけでなく、不動産業と言った沿線開発事業の展開を行っている。
高い電化率
他の 東南陸国 と比較して鉄道路線の電化が発達している。電化方式については瀬高道線とその周辺は直流電化となっているが、竜口海沿いや華北州内では交流電化が主流である。
旅客と貨物の需要のバランスの高さ
ダンスペア や バガン では低東よりも長い鉄道路線を持つものの、旅客需要が少なく貨物需要に大きく傾いている。一方で同じくらいの鉄道路線総延長を持つ 公伝 では貨物需要が少なく旅客需要に大きく傾いている。
低東は東南陸国の東端に位置しており、 太東洋 の港に貨物を輸出するために貨物需要が多く、中規模都市が満遍なく繋がっており都市間鉄道も都市内鉄道も旅客需要が多い。このため、旅客と貨物両方扱っていて経営が成り立っている鉄道事業者が数多く存在する。また貨物鉄道事業者の中では、貨物事業を行っていない鉄道事業者の路線に対して線路使用をしている場合もある。
